Die IG Metall, ihre Betriebsräte, aber auch ihre Mitglieder sind seit Mitte der 1960er Jahren fest in das »Exportmodell Deutschland« (Josef Esser) integriert. Als roter Faden der Arbeitsbeziehungen in der Metall- und Elektroindustrie ließ sich über Jahrzehnte ein gemeinsames Interesse der Tarif- und Betriebsparteien an der internationalen Wettbewerbsfähigkeit der Branche insgesamt sowie der einzelnen Hersteller ausmachen. Dass die Zukunft dieses Wirtschaftsmodells rund um die deutsche Automobilindustrie nun grundsätzlich in Frage steht, konfrontiert die IG Metall mit einer Krise, auf die sie nicht vorbereitet ist.

1990 musste sie wie alle anderen DGB-Gewerkschaften erleben, dass angesichts des politisch gewollten industriellen Ab- und Umbruchs in Ostdeutschland ihr erprobtes Instrumentarium des »sozialverträglichen Stellenabbaus« ins Leere lief. Dennoch gab es damals im Apparat die Hoffnung, am Ende werde sich alles – wenn auch auf neuem Niveau – wieder in vertrauten Bahnen einpendeln. Dass dem nicht ganz so war, zeigte sich 2003 in dem mit einer Niederlage endenden Arbeitskampf in der sächsischen Metallindustrie. Die IG Metall sah sich mit einem neuen Typus von Manager:innen konfrontiert, denen das in Westdeutschland etablierte Modell der »Sozialpartnerschaft« angesichts der nach 1990 zu Gunsten des Kapitals verschobenen Kräfteverhältnisse nicht mehr angemessen erschien. Gleichwohl erlebte das auch international viel beachtete »German Model« fünf Jahre später angesichts der nach der Lehman-Pleite rasch eskalierenden weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise noch einmal ein Revival. Die Metallunternehmen und dabei insbesondere die Autoindustrie sahen sich zwar mit einschneidenden Nachfragerückgängen konfrontiert, schätzten die Lage aber so ein, dass es sich trotz der Tiefe der Krise eher um einen konjunkturellen denn einen strukturellen Einbruch handele. Im Zusammenwirken von Unternehmen, Gewerkschaften und Staat wurde die Chance gesehen, die Krise auszusitzen. Basis dieses sogenannten Krisenkorporatismus waren betriebliche Wettbewerbskoalitionen von Unternehmen und Betriebsräten, tarifpolitisch von Arbeitgeberverband und Gewerkschaft flankiert, die ab Mitte der 1990er Jahre die Restrukturierungen der deutschen Automobilindustrie begleitet hatten. Noch 2011 war die IG Metall ungemein stolz darauf, im Schulterschluss mit Industrie und Regierung durch einen Mix von Abwrackprämie, Kurzarbeit und Standortvereinbarungen die Kernbelegschaften der Metall- und Elektroindustrie vergleichsweise unbeschadet durch die Finanz- und Wirtschaftskrise navigiert zu haben.ⁱ Dabei habe sich, so der damalige zweite Vorsitzende Detlef Wetzel auf dem Gewerkschaftstag in Karlsruhe, die Mitbestimmung »als das maßgebliche Instrument für Nachhaltigkeit und Krisenfestigkeit von Unternehmen herausgestellt«. Tatsächlich war es die anziehende Nachfrage aus China, die der deutschen Autoindustrie 2010 wieder auf die Beine geholfen hat, ihr Geschäftsmodell – Exportorientierung und Schwerpunktsetzung auf höher preisige Verbrenner – vorerst rettete und jedes Krisengefühl verscheuchte.

An dessen Nachhaltigkeit bestanden allerdings auch in der IG Metall grundsätzliche Zweifel. Dass den Schlüsselindustrien erhebliche Umbruchprozesse bevorstehen, war in der Gewerkschaft spätestens 2009 klar.ⁱⁱ Die Zukunft des Automobilsektors, so das Vorstandsmitglied der IG Metall Hans-Jürgen Urban im Oktober 2010, liege in einem nachhaltigen Mobilitätsmodell, das zugleich eine öko-soziale Transformation der Industrie erfordere und unter anderem eine »transnationale regulierende Wettbewerbspolitik« einschließe.ⁱⁱⁱ Voraussetzung hierfür sei allerdings eine umfassende Demokratisierung wirtschaftlicher Entscheidungen. Schlüsselakteure seien hierbei Gewerkschaften, Betriebsräte und Beschäftigte als Teil einer »Mosaik-Linken«. Die notwendigen Veränderungen erforderten zudem, so Urban, eine »Überwindung der ›Business as usual‹-Strategie der ›fossilistischen Lobby‹«. An dieser Stelle drängte sich schon 2010 die Frage auf, inwieweit sich nicht ein guter Teil der IG Metall, der Betriebsräte und auch der Beschäftigten der Autoindustrie selbst als Teil dieser Lobby verhielten.

Denn zunächst konsolidierte sich die IG Metall im Nachkrisenboom. Griechenland- und Eurokrise schienen ihrem industriellen Kernbereich wenig anzuhaben, auch wenn Kostenoffensiven und Standortwettbewerbe unvermindert weitergingen. Die deutsche Autoindustrie konnte nicht zuletzt auf Grund zunächst anhaltender Verkaufserfolge in China weiter große Gewinne verzeichnen, an denen auch die Kernbelegschaften der »Premiumhersteller« beteiligt wurden. Und als die EU 2013 die Abgasnormen verschärfen wollte, wussten die deutschen Hersteller in ihrem Widerstand dagegen nicht nur die Regierung, sondern auch die IG Metall auf ihrer Seite. Zwei Jahre später dann das Erschrecken über den Dieselskandal, von dem weder Betriebs- noch Aufsichtsräte etwas gemerkt haben wollten. In seiner Folge legte die IG Metall unter dem Titel »Auto und Klima – So bekommt die Autoindustrie die Kurve« ein Grundsatzpapier vor, in dem sie 2015 (!) feststellte, der Wechsel beim Antrieb werde kommen, »und zwar schneller als bisher angenommen«.^iv Dabei malte sie das Schreckgespenst von hunderttausenden Tesla-Autos in Deutschland an die Wand. Aber noch, so der IG Metall Vorsitzende Jörg Hofmann, habe die deutsche Autoindustrie die Chance, »mit den besten Umwelttechnologien rund ums Auto eine Poleposition im internationalen Wettbewerb zu gewinnen«. Es ist bekanntlich mehrfach anders gekommen.

Ab 2018 geriet die Autoindustrie sukzessive in eine Absatzkrise. Die Verkäufe von Verbrennern sanken, während Elektroautos 2025 bereits ein Viertel aller weltweiten Neuverkäufe stellten.

Denn nicht erst 2026 stellte sich die geopolitische und weltwirtschaftliche Situation für die deutsche Industrie völlig verändert dar. Die Zeiten billiger fossiler Energie und offener Weltmärkte sind passé. Das bundesdeutsche Export-Modell verliert seine Grundlagen. Seine Leitbranche, die Automobilindustrie, steckt in einer strukturellen Existenzkrise. Der Absatzeinbruch auf dem chinesischen Markt und die US-Zollpolitik verbinden sich mit einem signifikanten Innovationsrückstand bei Batterietechnik, Softwareentwicklung und Fertigungsorganisation. Nahezu alle deutschen Hersteller vermelden große Überkapazitäten und im internationalen Wettbewerb sind viele deutsche Fabriken unter Profitabilitätskriterien zumindest für die Produktion von konkurrenzfähigen Kleinwagen zu teuer. Hinzu kommen der Wegfall ganzer Zulieferindustrien durch den nicht mehr aufzuhaltenden Antriebswechsel.^v

All dies schlägt unmittelbar auf die Mitgliederentwicklung der IG Metall durch. Der Mitgliederrückgang von rund vier Prozent im Jahr 2025 wird sich, darauf deutet die bisherige Entwicklung hin, auch 2026 fortsetzen. Die bereits vereinbarten sowie angekündigten Stellen abbau- und Verlagerungspläne der Hersteller werfen ihre Schatten voraus.

2009 wiederholt sich nicht

Hinzu kommt, dass das 2009 praktizierte Muster einer korporatistischen Krisenlösung so nicht mehr funktioniert. Statt Beschäftigungssicherung durch Kurzarbeit stehen heute Fabrikschließungen und Stellenabbau an. Auch jenseits des ruppigen Auftretens von Tesla, dessen Management es bisher erfolgreich vermochte, die IG Metall in seiner neuen Gigafactory klein zuhalten, sieht es in der Autoindustrie nicht gut aus für die IG Metall. Deren Gegenmachtvorstellung fußt letztlich darauf, über betriebliche Stärke und das damit vorhandene betriebliche Störpotenzial mit dem Management auf Augenhöhe, aber konsensorientiert verhandeln zu können. Dass der Arbeitgeberverband Gesamtmetall 2026 mit Udo Dinglreiter erstmals den Geschäftsführer eines nicht tarifgebundenen Unternehmens und Vorstandsmitglied eines OT-Verbands (bayme) zum Präsidenten wählte, zeigt jedoch, dass sich selbst in dieser Bastion des Flächentarifvertrags die Zeiten verändert haben und sich der Abschied von der »Sozialpartnerschaft auf Augenhöhe«, wie ihn sich die IG Metall wünscht, zu vollziehen scheint.^vi

Zum Symbol der veränderten Zeit ist das provokante Vorgehen des Managements ausgerechnet in dem Konzern geworden, der bis vor nicht allzu langer Zeit als die konkrete Utopie der IG Metall gelten konnte. In keinem anderen Automobilkonzern liegt ihr Organisationsgrad heute noch bei 90 Prozent, nirgendwo sonst hat sie aus historischen Gründen so weitreichende, gesetzlich abgesicherte Mitbestimmungsrechte wie bei VW. Zugleich, auch dies ist Teil der Geschichte, hatte sie in Wolfsburg bis zur aktuellen Krise allerdings auch nie wirklich zum Streik aufgerufen. 2024 kündigte der seit 2022 amtierende Vorstandsvorsitzende Oliver Blume noch während ihrer Laufzeit die bestehende Vereinbarung zur Beschäftigungssicherung. Ende des gleichen Jahres kam es nach – für VW-Verhältnisse breiten – Arbeitsniederlegungen zur Einigung mit der IG Metall über einen bis 2030 laufenden Tarifvertrag, der dem Konzern Einsparungen von 1,5 Milliarden Euro und den Abbau von 35.000 Stellen zusicherte. Doch damit nicht genug: Kaum war die Tinte unter dem Vertrag trocken, werden 2026 neue Sparpläne bekannt, die die 2025 noch abgewendeten Werkschließungen in Deutschland neu aufs Tapet bringen. Zwar lehnte der Aufsichtsrat, wie vermutlich vom VW-Vorstandsvorsitzenden Oliver Blume einkalkuliert, im Juli mit der Stimmenmehrheit von IG Metall und Land Niedersachsen die Sparpläne ab – doch nun steht die Drohung im Raum, über die Hauptversammlung eine Ausgliederung der PKW- und Komponentenfertigung aus der VW AG beschließen zu lassen. Damit wäre das VW-Modell faktisch ausgehebelt. Für die IG Metall wäre dies der Supergau und zugleich eine endgültige Kriegserklärung. VW ist deshalb der Indikator, der zeigt, wo es lang geht.

Bei anderen Automobilherstellern sieht es nicht viel besser aus. BMW und Mercedes befinden sich ebenfalls in der Krise. Beide reagierten darauf unter anderem mit der verstärkten Ausgliederung von Produktion, u.a. ins lohnkostengünstige Ungarn. Nun sind Auslandsverlagerungen nichts Neues. Lange Zeit seitens der IG Metall als Teil einer notwendigen Mischkalkulation mitgetragen, die helfe, die deutschen Standorte zu sichern, drohen die Produktionsverlagerungen nun jedoch unmittelbar »deutsche« Arbeitsplätze zu gefährden.

Offensiv in der Defensive?

Hört man sich im IG Metall-Apparat um, spürt man eine Mischung aus Verzweiflung und Ratlosigkeit. Wie gewohnt wird an die Regierung und natürlich auch an die Kapitalseite appelliert, aber die Gewerkschaft spürt, dass ihr Einfluss gesunken und ihr traditioneller Bündnispartner SPD schwächer geworden ist. Die Gewerkschaft wird zwar noch gehört, aber ihre Mitwirkung wird, anders als noch im Herbst 2008, nicht mehr mit der damals zu spürenden Dringlichkeit gesucht. Doch selbst in der Hochzeit des Krisenkorporatismus konstatierte der damalige zweite Vorsitzende der IG Metall Detlef Wetzel 2009: »Bisher sind wir konfliktfähig im Abwehrfall und in den Kernbereichen unserer Tarifpolitik. Das reicht nicht aus, um dem Wandel gerecht zu werden und eine offensive Politik zu formulieren.«^vii Der scheinbare Erfolg des Krisenmanagements ließ bei der IG Metall diese kritische Selbsteinschätzung rasch wieder in Vergessenheit geraten.

Stattdessen ploppte in der veröffentlichten Meinung immer mal wieder das Bild einer angeblich übermächtigen Gewerkschaft auf. Doch bereits im Dezember 2018 zeichnete der Titel des Manager Magazins »Die rote Macht. Kapitalismus verkehrt – wie die IG Metall Unternehmen und Industriepolitik dominiert« lediglich ein vorurteilbehaftetes Zerrbild. Heute wäre selbst dies kaum mehr vorstellbar.

Es stimmt, dass die IG Metall bei BMW, Mercedes, VW und anderen einen direkten Zugang zu den Führungsebenen hat, um die sie ihre Schwesterorganisationen in anderen Ländern beneiden. Auch die beschönigend so genannten »sozialverträglichen Lösungen«, mit denen in der Vergangenheit – siehe Stahlindustrie – ganze Branchen abgewickelt wurden, fielen für die unmittelbar Betroffenen in der Autoindustrie materiell günstiger aus als beispielsweise in Frankreich. Hier waren die Proteste militanter, die Abfindungen im Ergebnis aber zumeist wesentlich schmäler. Mit Blick auf die gegenwärtige Autokrise stellt sich aber die Frage, was die vielfach hochgepriesenen Co-Manager aus den Konzern- und Gesamtbetriebsräten sowie die IG Metall-Vertreter:innen in den Aufsichtsräten zu den heute von der Gewerkschaft als verfehlt gegeißelten Management-Entscheidungen zu sagen hatten.

Dass die IG Metall auch heute die Hoffnung noch nicht aufgegeben hat, es möge sich noch ein Rest Korporatismus retten lassen, zeigte sich im Herbst 2025. Geradezu aus der Zeit gefallen mutet es heute an, dass sich die IG Metall noch vor etwas mehr als einem halben Jahr in einer gemeinsamen Erklärung mit dem Verband der Autoindustrie (VDA) mit der Forderung »CO2-Regulierungen flexibilisieren« für eine Abschwächung des Verbrenner-Aus einsetzte.^viii

Heißer Sommer, heißer Herbst?

Allerdings regt sich auch Gegenwehr.^ix Die breitesten Proteste gab es in diesem Sommer bisher bei Mercedes und VW. Am 3. Juli legten in mehreren Mercedes-Werken rund 30.000 Beschäftigte vorübergehend die Arbeit nieder. Das Fass zum Überlaufen gebracht hatte die Forderung des Managements, die Arbeitszeit generell von 35 auf 40 Stunden heraufzusetzen, begleitet von der Verschiebung der für Juli vorgesehenen tariflichen Sonderzahlung um ein Jahr. Bei VW folgten am 9. Juli, dem Tag der Aufsichtsratssitzung, Protestaktionen in allen Werken gegen die Schließungspläne des Konzerns. Motto hier: »Vereint für unsere Zukunft kämpfen alle Belegschaften im VW-Konzern.« Das Ganze sollte, so die IG Metall, als erste Warnung verstanden werden:

»Die IG Metall und die Beschäftigten der Hersteller und Zulieferer werden den Unternehmenslenkern der Autoindustrie einen heißen Sommer und Herbst bescheren, solange sie weiter auf Arbeitsplatzabbau und Verlagerung setzen, statt echte Problemlösungen zu suchen.«^x

Das Jahr kann also noch interessant werden. Der »heiße Herbst« würde dann unmittelbar in die kommende Tarifrunde übergehen, für die gerade die Diskussionen über die Forderungen laufen. Die Haltung dazu, was die Gewerkschaft fordern solle, sind sehr unterschiedlich und stark von der jeweiligen betrieblichen Situation gekennzeichnet. Einige Aktive erwarten endlich einmal wieder ein starkes Zeichen ihrer Gewerkschaft und mindestens eine Neuauflage der 24-Stunden-Streiks von 2018, doch es gibt auch Betriebsräte und Mitglieder, die zurück haltender sind.

Ein erstes Indiz werden die Sozialproteste gegen die Sparpolitik der großen Koalition sein, zu denen nach anfänglichem Zögern nun auch die IG Metall aufruft und hierzu auf ihrer Webseite regelmäßig die Termine geplanter Aktionen veröffentlichen will. Auffallend ist dabei, dass – Stand 24. Juli – ausschließlich auf DGB- und ver.di-Aufrufe verlinkt wird.^xi

Am Ende wird sich zeigen, wie weit bei der IG Metall Wille und Fähigkeit zu größeren Mobilisierungen in der Fläche – gegen die Sparpolitik der Regierung wie der Autokonzerne tatsächlich vorhanden sind und welche Eigendynamik sie entwickeln. Einen heißen Sommer gibt es ja bereits, wenn auch vorerst nur in Bezug auf die Außentemperatur.

Quelle: express. Zeitung für sozialistische Betriebs- und Gewerkschaftsarbeit, 7-8/2026, S. 10-11.